O Mercedes Classe S é o carro de luxo mais famoso do mundo. É também o mais vendido em sua categoria (de longe) globalmente. Só no ano passado foram vendidas mais de 87.000 unidades, o que se diz logo num carro cujo preço começa nos 114.000 euros. É também um carro que, talvez sem querer, olha para os outros com ar de superioridade. Mas há quem diga que o moderno Classe S eles não são mais como antes, então o melhor foi verificar nós mesmos e fizemos isso com sua versão híbrida plug-in, o Mercedes S 580 e.
À primeira vista, um Classe S sempre se destacou entre os outros carros devido ao seu tamanho e esta geração não seria menor. O Mercedes S 580 e mede 5,18 metros de comprimento com o corpo “curto”, como o que testamos, e 1,95 metros de largura sem contar os espelhos (a versão longa tem 5,29 metros de comprimento).
Ele se destaca na maioria das vagas de estacionamento, mesmo em novos shopping centers, que possuem vagas maiores. O capô impressiona pelo comprimento, largura e pela enorme grade frontal, atrás da qual se escondem os radares do sistema DISTRONIC (sobre o qual falaremos mais adiante). Uma presença imponente coroada com a estrela de três pontas no capô. Atualmente o Classe S é o único Mercedes-Benz que carrega a estrela no capô (além do Mercedes-Maybach, mas é uma submarca distinta).
Um detalhe que pode passar despercebido pela maioria, pelo menos à luz do dia quando não estão totalmente iluminados, são as Faróis de luz digital. São os faróis opcionais do Classe S (custam 2.500 euros), e são provavelmente os melhores que já experimentei num carro. Não são lâmpadas normais, nem xenônio… São projetores mesmo, com 3 módulos e 1,3 milhões de Pixels em cada farol. Cada Pixel pode emitir mais ou menos luz dependendo de vários fatores: as condições externas de iluminação, a posição dos veículos que estão à nossa frente, se há sinais refletivos… Eles são capazes de iluminar apenas parte da estrada, deixando sombras no carro anterior para não ofuscar e eles ajustam o feixe de luz o tempo todo.
Além disso, são conectados aos dados do navegador para antecipar a orografia do terreno. Disse que são os melhores que experimentei porque o desdobramento tecnológico funciona maravilhosamente bem na prática: iluminam muito e com uma luz branca muito natural, adaptam-se gradualmente à estrada e nunca deslumbram os outros. Às vezes, em outros carros com faróis automáticos, outros motoristas piscam para você para fazer você cortar, mas esse nunca foi o caso do Classe S (e já fiz alguns quilômetros à noite). Se eu tivesse que colocar uma falha neles, é que eles demoram um pouco para recuperar sua altura total quando abaixam para não ofuscar o carro à nossa frente na mesma direção.
Eles também podem mirar Eles iluminam um pedestre ou ciclista no acostamento para que possamos vê-los mais facilmente e podem projetar imagens na estrada, à nossa vista, por exemplo, um sinal de alerta se houver obras ou um acidente à frente. Embora as duas funções estivessem ativadas no sistema, não consegui testá-las porque o caso não ocorreu durante o teste.
Por fora não passa despercebido, apesar de não ser um carro feito para chamar atenção, e por dentro também não. Ao entrar você percebe o cheiro de couro Nappa muito caro que equipa nossa unidade. O interior é o mais colorido e espetacular, algo que tem sido comum nos Mercedes atuais. Tem um design moderno e sofisticado com uma grande tela vertical como protagonista, uma poderosa luz ambiente com dezenas de cores possíveis e combinações multicoloridas e, em geral, transmite uma boa sensação de qualidade percebida porque é muito atraente ao olhar. Mas há detalhes que rangem no caso de um Classe S.
Por exemplo, o console central é o mesmo de um Classe C muito mais barato, feito de plástico preto ‘piano’ que também suja e risca com facilidade. Há mais preto piano nas portas, na zona onde estão os botões para regular os bancos e ativar o aquecimento/ventilação. A guarnição de plástico ao redor do Head-up Display, atrás do volante, é uma fonte de pequenos grilos quando você faz curvas. E um detalhe que me chamou a atenção foi que os painéis superiores das portas não ficam perfeitamente alinhados com o painel, principalmente na porta do passageiro.
Em outras palavras: Mercedes priorizou o design e a parte multimídia com a segunda geração do MBUX (que é ótimo, por sinal) em detrimento dos soberbos acabamentos e ajustes a que estávamos habituados no Classe S. Tenha cuidado! O atual Classe S ainda é um dos carros mais luxuosos do mercado, mas em termos de ajuste e acabamento está um passo abaixo de seus rivais diretos, especialmente o Lexus LS e o BMW Série 7.
Onde o Mercedes se destaca é no cuidado que oferece aos seus ocupantes. É um carro muito confortável em qualquer circunstância. Se o asfalto estiver em boas condições, o suspensão pneumática dá a impressão de que você está levitando sem atrito aparente. Quando a estrada fica um pouco mais acidentada, as saliências de alta frequência (pequenas e curtas) são levemente perceptíveis, embora você deva estar atento multar a bunda para senti-la no assento.
Escusado será dizer que o isolamento acústico é muito bom. Dirigindo a 120 km/h, você pode ouvir apenas um pouco o ruído aerodinâmico dos espelhos. Em velocidade constante, o motor não é ouvido e, se o asfalto estiver em condições relativamente boas, o rolamento é quase imperceptível. Se aumentarmos o ritmo, o ruído aerodinâmico aumenta um pouco, mas ainda é baixo. Há um “problema” com o Classe S e é que você pode andar em velocidades muito altas sem perceber, com uma sensação absoluta de imperturbabilidade e segurança ao volante. Como se isso não bastasse, você pode pedir uma massagem e ele ativará um dos 12 programas diferentes que possui.
O conforto na estrada aumenta ainda mais quando utilizamos o Distronic Plus, o conjunto de assistentes para condução semiautônoma. Inclui controlo da velocidade adaptativo com mudança de faixa semi-automática, faixa de manutenção ativa com assistente de manobras evasivas, assistente de limite de velocidade, controlo de ângulo morto… É um Mercedes Classe S e, como tal, tem tudo o que se possa imaginar em termos de segurança.
Mais uma vez, a ênfase deve ser colocada no bom funcionamento do sistema. Não é o único automóvel com este tipo de tecnologia, no entanto, a condução semi-autónoma do Classe S parece-me a melhor do mercado. Caso você esteja se perguntando: sim, é muito melhor que o da Tesla. Mantém o carro centralizado na pista de forma suave e natural, mesmo em curvas com raio menor. Com o simples acionamento do pisca-alerta, o carro consegue ultrapassar o veículo anterior em um movimento fluido. E o controle de cruzeiro adaptativo diminui e ganha velocidade confortavelmente, sem solavancos ou frenagens bruscas (exceto quando necessário para evitar uma colisão). Única desvantagem: ele é um pouco duro ao corrigir você de uma pista externa para retornar entrar na pista.
E embora estradas curvas não sejam o ambiente para o qual um Classe S foi projetado, esta geração é a que tem melhor desempenho nesses conflitos. Não é um carro pequeno ou leve (pesa 2.380 kg em ordem de marcha), mas esconde bem. Na verdade, não é muito mais leve que um EQS 580, mas dinamicamente, o S-Class 580 e é muito melhor. A suspensão pneumática tem duas configurações diferentes; Nas mudanças de suporte é onde a diferença entre o modo Comfort e Sport da suspensão é mais perceptível, mas não é necessário colocar o máximo (Sport) para fazer um passeio dinâmico, porque no Comfort -surpreendentemente- controla o balanço muito bem da carroceria. Além disso, as orelhas dos assentos incham nas curvas para evitar que nos movamos lateralmente: em uma curva à direita, a parte esquerda do assento infla (e vice-versa). Assim, nosso corpo permanece estável no assento mesmo em curvas fechadas.
Quanto ao motor, o S 580 e está muito bem servido sem cair em excessos. Sob o capô está um seis cilindros com 367 cavalos de potência e 500 Nm de torque. É um motor refinado, suave em marcha lenta e em funcionamento, mas com um bom chute quando exigimos potência com o pé direito. O motor elétrico tem 150 cavalos de potência, mas fornece quase o mesmo torque, 480 Nm. Caso queira números mais frios, saiba que ele faz de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos.
Os dois motores entregam um total de 510 cv de potência e 750 Nm de torque, sendo que as rodas traseiras são responsáveis por transferi-la para o asfalto por meio de uma caixa conversora automática de torque de nove marchas (9G-Tronic) suave como seda. As trocas de marchas são praticamente imperceptíveis, tanto na troca de marcha quanto na troca de marcha. Atrás do volante, há dois paddles de alumínio que têm dupla função: costumam servir para selecionar o nível de regeneração de energia. Existem quatro: D-, D, D+ e D Auto. Este último ajusta o nível de recuperação com base na direção e na navegação. Mas se ativarmos o modo Sport +, essas mesmas câmeras são usadas para mudar de marcha manualmente.
A nota negativa na experiência de dirigir é o pedal do freio. Quando o carro recupera a energia para recarregar a bateria, o pedal do freio afunda. Portanto, quando você solta o acelerador, nem sempre encontra o pedal do freio na mesma posição. Às vezes é mais alto e outras vezes mais profundo, e não consigo entender que algo assim tenha sido considerado bom na Mercedes. Depois, há a própria sensação do pedal: quando você passa da frenagem com regeneração elétrica para os freios a disco, há um salto perceptível e não muito fino na sensação do pedal.
Consumo: a importância de usar bem
Vamos falar sobre consumo, um dos assuntos mais polêmicos dos híbridos plug-in. O sistema híbrido do S 580 e tem 510 cv de potência máxima e 750 Nm de torque. O motor a gasolina é um 3.0 litros de seis cilindros com 367 cv e 500 Nm de torque, enquanto o motor elétrico entrega 150 cv e 480 Nm. A bateria de alta tensão tem 21,5 kWh de capacidade utilizável (28,6 kWh brutos), semelhante à de um pequeno carro elétrico. São números fortes, mas, fazendo bom uso do conjunto, consegue-se um bom consumo. Aliás, a inclusão da bateria reduz significativamente o tamanho do porta-malas, que nesta versão fica em 350 litros (550 litros nas demais).
Já sabemos que, nos híbridos plug-in, os valores podem variar muito dependendo do uso, da proporção que fazemos entre a rodovia e a cidade e da frequência com que a bateria é carregada. No nosso caso, temos utilizado o S 580 e maioritariamente na via rápida/auto-estrada e a tentar tirar o máximo partido da parte elétrica, que é para isso que serve.
Na rodovia rodando a 140 km/h obtivemos um consumo médio de gasolina de 6,4 l/100 km, mais 3,4 kWh/100 km para a parte elétrica. Numa das viagens em autoestrada fizemos 337 km, dos quais um terço (112 km) foram em modo elétrico. Andamos o tempo todo em modo Híbrido e chegamos ao destino com a bateria em 4%. Circulando a 120 km/h, o consumo médio de gasolina fica em apenas 5,4 l/100 km. Parece irreal num carro deste porte e com um potente motor a gasolina sob o capô, mas é o que se ganha graças ao sistema híbrido. Com um tanque cheio de combustível e uma bateria totalmente carregada, o alcance do S 580 e é próximo a 1.000 quilômetros.
Nos dias que estive com o carro fiz 1.623 quilômetros, dos quais 75% em rodovia a cerca de 140 km/h normalmente. Ao final do teste, o consumo médio total por 100 km foi de 6,8 litros de gasolina e 5,5 kWh da parte elétrica. Tendo em conta o peso do veículo e a velocidade média na estrada, são números bastante bons. As coisas mudam se você viajar sem carga na bateria: neste caso, o consumo de gasolina sobe para cerca de 9 litros por 100 km.
Autonomia em modo elétrico
Na cidade podemos fazer a maior parte das viagens diárias sem consumir uma única gota de combustível. Tendo em conta que é o híbrido plug-in com maior autonomia elétrica homologada do mundo (113 quilómetros no ciclo WLTP), tivemos de fazer um teste em modo elétrico puro e descubra a sua verdadeira autonomia elétrica.
Para isso fizemos o mesmo percurso que meu parceiro Alejandro sempre faz para seus testes de autonomia de moto elétrica, que combina cidade e anel/interurbano. O objetivo foi verificar a autonomia do S 580 e no modo elétrico simulando o uso diário misto. A propósito, descobriríamos se tem mais autonomia do que uma scooter elétrica. Tudo é para a ciência.
Com a bateria recém-carregada a 100%, colocamos o modo elétrico do sistema híbrido e começamos a circular ao ritmo do trânsito. Tentando não ser bruscos mas também não lentos (terminamos a prova com uma velocidade média de 39 km/h). Conseguimos fazer 100 quilômetros em modo totalmente elétrico antes de o motor a gasolina funcionar pela primeira vez. O consumo médio de acordo com o computador foi de 21,3 kWh/100 km e ainda restava 1% de carga na bateria, portanto os cálculos correspondem à capacidade utilizável da bateria. Durante o teste tivemos o ar condicionado ligado o tempo todo e, no meu caso, também a ventilação dos bancos. De fato, algumas semanas atrás, no sul da Espanha, ainda estava bastante quente.
Quando se trata de tempos de carregamento, o S 580 e suporta carregamento rápido contínuo a 60 kW de potência, muito útil em viagens considerando que sua bateria tem praticamente a capacidade de um pequeno carro elétrico. Nesse caso, o fabricante anuncia uma carga de 0 a 80% em 20 minutos. Em um carregador de 50 kW (como a maioria está em nossas estradas), uma carga de 0 a 80% requer cerca de 23 a 24 minutos. Na tela sensível ao toque, podemos limitar a potência de carregamento a 20 kW para preservar a integridade da bateria a longo prazo. Por outro lado, em corrente alternada admite até 11 kW de potência. Em uma wallbox de 7,4 kW, uma carga completa leva cerca de 3,5 horas.
equipamento e preço
O S 580 e o híbrido plug-in custam 133.438 euros antes de adicionar opções extras. A nossa unidade teve mais de 17.000 euros em extras, elevando o seu preço para € 150.662. Entre os equipamentos opcionais de nossa unidade estão:
- Jantes de liga leve AMG de 20″ com design de raios múltiplos, cinza Himalaya e polidas: € 1.397,55
- Pacote de assentos multicontorno ativos: € 1.863,40
- Iluminação ativa ambiente: 738,10€
- Pacote Air Balance: € 314,60
- Proteção do veículo Guard 360° Plus: € 671,55
- Sistema de carregamento de corrente contínua (60 kW): € 665,50
- Pacote Premium Plus: € 11.573,65. Inclui:
- Estofamento em couro napa
- Bancos aquecidos e aquecidos do motorista e do passageiro dianteiro
- Bancos aquecidos nos bancos traseiros
- assistente interno MBUX
- Head-Up-Display com realidade aumentada MBUX
- Faróis de luz digital
- pacote de conforto térmico
- Bancos dianteiros com pacote energizante
- Sistema de som surround Burmester 3D com 15 alto-falantes
- teto solar panorâmico
- Painel de instrumentos 3D para o motorista
- Pacote de estacionamento com funções de estacionamento remoto e câmera 360º
Ele equipamento padrão Inclui tudo o que se possa imaginar num automóvel com estas características. Os destaques, para citar apenas alguns, incluem o pacote exterior e interior AMG Line; sistema de freio com discos de freio maiores; sistema de ar condicionado remoto; guarnição de madeira de álamo de poros abertos; scanner de impressão digital; Sistema multimídia MBUX com realidade aumentada para navegação; assistente de limite de velocidade ativo; carregador sem fio para dispositivos móveis; porta traseira mãos-livres; Sistema Magic Vision Control e cabo de carregamento de 5 metros para wallbox e estação de carregamento pública, 11 kW (16 A).
É o melhor híbrido plug-in do mercado?
Se tivermos em conta a base de onde partimos (um Mercedes Classe S) e juntarmos o bom funcionamento do sistema híbrido, pode dizer-se que sim, o Mercedes S 580 e é o melhor híbrido plug-in atualmente à venda, pelo menos entre aqueles que testaram um servidor. Logicamente não está isento de mas: alguns ajustes internos deixam a desejar em um carro de 150.000 euros, o tamanho do porta-malas é bem pequeno e está ao alcance de poucos.
Mas do lado positivo da balança há muitos elementos. É um dos carros mais confortáveis do mundo para andar na estrada, tem um desempenho surpreendente nas curvas, tem toda a tecnologia imaginável num carro atual e também tecnologia que você não imaginaria se não te contassem . Seus assistentes de direção funcionam muito bem; não em vão, na Alemanha já é um carro autônomo de nível 3 (O Classe S e o EQS foram os primeiros a fazê-lo, por enquanto em situações muito limitadas). E como se não bastasse tudo isso, o S 580 e oferece algo que poucos podem oferecer: Etiqueta zero, quase 900 quilômetros de autonomia e o descuido de saber que não depende de carregadores em viagens longas.