Quando falamos de carros com o Etiqueta DGT Zero, costumamos nos referir a dois tipos de veículos: elétricos (seja bateria ou célula de combustível) e híbridos plug-in, desde que tenham mais de 40 quilômetros de autonomia elétrica. Mas existe outro tipo de veículo de emissão zero contemplado na lei espanhola, apesar de não circular nas nossas estradas: DICEV.
HICEV é a sigla para Veículo com motor de combustão interna a hidrogênioque significa veículo de combustão interna de hidrogênio. Uma tecnologia muito particular que está em fase experimental. Embora não seja uma tecnologia nova, fabricantes como a Toyota ou a Porsche voltam a investigá-la, tentando descobrir uma forma de continuar usando motores de combustão interna muito mais limpos que os atuais.
Um motor de combustão interna a hidrogênio gera energia queimando hidrogênio em vez de gasolina. Existem, portanto, diferenças fundamentais em relação a uma célula de combustível. Em uma célula de combustível, o hidrogênio é usado para realizar uma reação química que produz eletricidade (além de calor e vapor). Em um motor de combustão de hidrogênio, o hidrogênio gasoso é queimado diretamente como combustível muito parecido com um motor a gasolina.
Pode haver alguém que pense que os motores de combustão a hidrogênio não poluem. Afinal, eles são considerados emissões zero, certo? A verdade é que reduzem drasticamente as emissões de gases poluentes como o dióxido de carbono (CO2), mas não são totalmente eliminados. Durante a operação, o motor pode queimar pequenos vestígios de óleo do motor, criando pequenas quantidades de monóxido de carbono (CO) e dióxido de carbono (CO2).
Além disso, como o hidrogênio é queimado misturado com o oxigênio retirado do ar externo, como em um motor a gasolina ou diesel, em tal combustão uma certa quantidade de óxidos de nitrogênio é gerada (NOx). Lembre-se que o ar da atmosfera, que acaba entrando na câmara de combustão, é composto por 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e 1% de argônio. Assim, a reação resultante é a seguinte: H2 + O2 + N2 = H2O + N2 + NOx.
Os óxidos de nitrogênio são criados devido às altas temperaturas geradas dentro da câmara de combustão durante a combustão. Essas altas temperaturas fazem com que parte do nitrogênio no ar se ligue ao oxigênio. A quantidade de NOx formada depende da relação ar/combustível, taxa de compressão do motor, rotação do motor e tempo de ignição.
No entanto, apesar de tudo o que foi dito acima, eles são menos poluentes do que os carros híbridos (HEV e PHEV) e, claro, muito menos do que aqueles que queimam gasolina ou diesel.
A Toyota está experimentando com eles, mas não é o único
A Toyota é um dos maiores defensores do hidrogênio, seja em células de combustível ou em motores de combustão. Nos últimos tempos, experimentou este último: primeiro foi o GR Corolla Sport de 300 cavalos e, mais recentemente, com um Conceito Toyota Corolla Cross H2 . Um SUV com motor 1.6 turbo de 3 cilindros, movido a hidrogênio, e câmbio manual. A Toyota diz que está atualmente a meio caminho da comercialização de tal produto, embora ainda não seja possível dizer se a tecnologia atingirá maturidade e viabilidade para aplicação em massa em carros de passeio.
A Porsche também está experimentando um motor a hidrogênio, embora a empresa alemã o tenha feito. apenas virtualmente Partindo da base de um motor V8 a gasolina, turboalimentado e com 4,4 litros de cilindrada, que atinge nem mais nem menos que 598 CV de potência. Mas as aplicações desses motores não chegam apenas aos carros.
MAN começou a motores a diesel marítimos adaptados para que possam funcionar com hidrogênio, obtendo a mesma potência máxima do que quando funcionam a gasóleo, mas com emissões muito mais baixas. Por outro lado, Mahle e Liebherr estão desenvolvendo a tecnologia de Injeção MJI para motores a hidrogênio adaptado do diesel, que será utilizado em veículos de grande tonelagem, como escavadeiras, guindastes e carregadeiras.
No momento, não há nenhum na estrada
Há outro precedente bem conhecido: a BMW Hidrogênio 7, um Série 7 (E65) que pode funcionar de forma intercambiável com gasolina ou hidrogênio. Sob o capô carregava um enorme V12 atmosférico de 6,0 litros que, para utilizar o hidrogênio, sacrificava algo muito importante: quase metade de sua potência. Enquanto o 760i anunciava 445 cavalos de potência, o BMW Hydrogen 7 teve que se contentar com 260 cavalos (com o mesmo bloco do motor).
Em todo o caso, e apesar dos precedentes e dos atuais protótipos em desenvolvimento, não existe hoje no mercado um automóvel de combustão interna a hidrogénio (HICEV). Na verdade, não há nenhum veículo HICEV em nossas estradas. Só o tempo dirá se se revelarão uma solução economicamente viável e útil no caminho para a neutralidade carbónica, Só o tempo nos separa de ver uma viatura HICEV com a etiqueta Emissões Zero da DGT.